发展成为了156年的超过70家，铁路公司的数量整整翻了一倍有余。

　　这些还只是统计在册，在华尔街募资的铁路公司数量。

　　各地小型的铁路公司更是不计其数。

　　美利坚的铁路里程也由1851年的8000英里左右飙升至1856年的3.7万英里左右。

　　美利坚已经进入了高速工业化的阶段，以恐怖的发展速度迎头追赶对岸的欧陆工业国。

　　这只孤悬于世界边缘地带的白头鹰，正在以工业充实丰满自己的羽翼，磨利自己的爪牙。

　　等到他羽翼渐丰，露出尖利的爪牙之时，整个世界都将为之颤抖。

　　欧陆的政客们将惊讶地发现，他们要面对的不是1800年初那只蠢萌的白头鹰，而是一只被工业化武装到牙齿的凶猛白头鹰。

　　不过现在这只白头鹰想完成蜕变，成长为一只真正的猛禽振翅高飞，还需要拔除身上一种叫做奴隶制的劣质翎羽。

　　大西洋铁路公司的总部位于巴尔的摩，这也是大西洋铁路公司前身巴尔的摩-俄亥俄铁路公司成立的地方。

　　大西洋铁路公司是1852年梁耀收购巴尔的摩-俄亥俄铁路公司，以该公司的人员为班底，重新组建的一个铁路公司。

　　大西洋铁路公司是美洲集团旗下的第二大铁路公司，负责美洲集团在美利坚东部地区的铁路业务。负责大西洋铁路公司运营的是该公司的总裁盖瑞特。

　　虽然大西洋铁路公司是美洲集团旗下的第二大铁路公司，但是大西洋铁路公司可不是什么名不见经传的小铁路公司。

　　截止1856年，美利坚资产过千万的铁路公司总计有5家，这5家铁路公司是美利坚铁路界当之无愧的巨头。

　　这五家铁路公司分别是加利福尼亚铁路公司，纽约中央铁路公司，伊利诺伊中央铁路公司，宾夕法尼亚铁路公司，大西洋铁路公司。

　　其中加利福尼亚铁路公司，纽约中央铁路公司，伊利诺伊中央铁路公司为一档，是美利坚铁路行业的头部企业，独一档的存在。

　　宾夕凡尼亚铁路公司和大西洋铁路公司是同一档的铁路公司，这两家铁路公司实力虽不如前面三家头部企业，但也开始崭露头角，是美利坚铁路界不可忽视的力量。

　　值得注意的是，这一时期美利坚出现了国营以及州营性质的铁路公司。

　　和银行业（这时期美利坚的特许银行可发行货币，拥有部分央行职能）一样，这些获得政府特许以及持股的公司，被称之为特许经营的铁路公司。

　　比如于1851年进行资产重组的伊利诺伊中央铁路公司，是美利坚历史上第一家特许经营的铁路公司之一，联邦政府也持有一部分该铁路公司的股份。

　　其主要线路连接芝加哥和新奥尔良，以及其他涉及西部拓荒路线的建设，配合美利坚西进的

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